Portal Orzeczeń Sądu Rejonowego Szczecin-Centrum w Szczecinie

UZASADNIENIE

Pozwem z dnia 15 lipca 2019 roku powódki U. L. (1) w L. i (...) w L. wniosły o zasądzenie od (...) spółki z ograniczoną odpowiedzialnością w S.: na rzecz:

- U. L. (1) w L. kwoty 42 483,11 zł wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie w transakcjach handlowych liczonymi od dnia 3 lipca 2019 r. do dnia zapłaty oraz kwotę 170,08 zł tytułem kosztów odzyskiwania należności i koszty procesu

- (...) w L. kwoty 27 529,63zł wraz z ustawowymi odsetkami za opóźnienie w transakcjach handlowych liczonymi od dnia 3 lipca 2019 r. do dnia zapłaty oraz kwotę 170,08 zł tytułem kosztów odzyskiwania należności i koszty procesu.

W uzasadnieniu wskazano, że strony w dniu 30 maja 2018 r. zawarły umowę frachtową dotycząca przewozu towarów morzem na liniach Ś.-Y. i Y.-Ś., Ś.-T. i T.-Ś.. Strony ustalił w okresie od 01 czerwca 2018 r. do 31 maja 2019 r. stawki frachtowe z tytułu przewozu morzem samochodów ciężarowych na ww. liniach (pojazdów) w zależności od zadeklarowanej przez pozwaną ilości pojazdów, które mają zostać przewiezione przez przewoźnika. Wyboru ilości pojazdów dokonała sama pozwana w przedziale (...)-8000 każdego i przy tej liczbie fracht ustalony został na 161 (...). Strony ustaliły też, że w przypadku niezaładowania pojazdów w ilości zadeklarowanej przez pozwaną, załadowca zapłaci przewoźnikowi różnicę pomiędzy frachtem określonym w § 2 ust. 4, a frachtem stosowanym do ilości pojazdów rzeczywiście przewiezionych w okresie rozliczeniowym. Powódki wykonały swoje zobowiązania względem Pozwanej poprzez świadczenie usług przewozu towarów, zgodnie z rezerwacjami dokonywanymi przez Pozwaną (tzw. bookingi). Z tytułu wykonanych przez Powódki usług, wystawiały one Pozwanej faktury VAT, które zostały przez Pozwaną zapłacone. Pozwana nie kwestionowała prawidłowości wykonanych usług ani prawidłowości wystawienia faktur VAT. Po rozwiązaniu umowy na skutek upływu czasu, na który została zawarta okazało się, że pozwana pomimo podjętego przez nią zobowiązania umownego do podstawienia do przewozu co najmniej (...) pojazdów, podstawiła do przewozu jedynie (...) pojazdów (ok. 78% zadeklarowanej liczby), w związku z czym, na podstawie § 2 ust. 7 zd. 1 Umowy U. L. (2) i E. wystawiły i doręczyły Pozwanej faktury korygujące, stanowiące wezwanie do dopłaty różnicy pomiędzy frachtem określonym w § 2 ust. 4 Umowy a frachtem odpowiednim do ilości pojazdów rzeczywiście przewiezionych w okresie rozliczeniowym. U. L. (2) wystawiła i doręczyła Pozwanej fakturę VAT korekta (...) z dnia 31 maja 2019 r. wraz z załącznikiem (zestawieniem) na kwotę 42 483,11 zł. (34 539,11 zł. netto + VAT), której termin płatności upływał w dniu 2 lipca 2019 roku. Analogicznie postąpiła E., która wystawiła i doręczyła Pozwanej fakturę VAT korekta (...) z dnia 31 maja 2019 r. wraz z załącznikiem (zestawieniem) na kwotę 27 529,63 zł., której termin płatności również upływał w dniu 2 lipca 2019 roku. Wyliczenie kwot wskazanych w fakturach korygujących uzyskano w obu przypadkach poprzez dodanie do każdego metra przewiezionego pojazdu kwoty 2, - (...), z uwagi na fakt, że w przypadku przewiezienia pojazdów w ilości pomiędzy (...)-6000, stawka za rozpoczęty metr bieżący każdego pojazdu wynosiła, zgodnie z Umową (...), - (...) (tj. o 2 (...) drożej, niż w przypadku przewiezienia pojazdów w ilości pomiędzy (...)- 8000, do czego zobowiązała się Pozwana).

Pozwana odmówiła zapłaty tej kwoty podając, że U. L. (2) nie współpracowało w należyty sposób z Pozwaną, ponieważ jakoby brakowało miejsc na promach, z którego to powodu przejazdy musiały być anulowane. Powódki podniosły że nie zobowiązały się w umowie do zapewnienia pozwanej pierwszeństwa przed innymi frachtującymi, ani nie zobowiązały się do tego, że przewóz zawsze następował będzie odejściem preferowanym przez pozwaną. Umowa ma charakter umowy ramowej, która reguluje wysokość i warunki zapłaty frachtu. Nie modyfikuje ona wszakże zasad funkcjonowania serwisu, świadczenia przewozu, ani warunków dokonywania rezerwacji.

Nakazem zapłaty w postępowaniu upominawczym z dnia 11 września 2019 roku tut. Sąd Rejonowy orzekł zgodnie z żądaniem pozwu.

W złożonym w przepisanym terminie sprzeciwie od nakazu zapłaty pozwana wniosła sprzeciw, żądając oddalenia powództwa w całości i zasądzenia koszów procesu. Zgłosiła zarzut nieprzysługiwania roszczenia, albowiem nie ponosi winy w niezrealizowaniu warunków umowy.

W szczególności wskazała, że w rzeczywistości załadowanych i przewiezionych pojazdów było (...), a nie (...), co więcej pozwana złożyła powódkom zamówienie na ponad 9000 rezerwacji, z czego ponad 3400 nie zostało zrealizowanych z przyczyn leżących po stronie powódek. Swoje zastrzeżenia co do procesu bookowania pozwana zgłaszała już od 2015 roku a to powódki nie były zdolne do przewiezienia pojazdów w ilości zgłaszanej przez pozwaną. Zdaniem pozwanej zawarta umowa stanowi umowę bukingową o której mowa w art. 104 ust. 2 kodeksu morskiego.

Powódki nie mogą żądać wynagrodzenia za pojazdy, których nie załadowano i nie przewieziono, bez względu na przyczynę, dla której do tego niezaładowania i nie przewiezienia nie doszło. Pozwana szeroko kwestionowała system rezerwacji powódek, wskakując, że mimo najwcześniej możliwie podejmowanych rezerwacji nie otrzymywała ich tyle o ile wnioskowała, a ze względu na związanie umowami z innymi podmiotami gdzie transport miał sztywne daty realizacji, nie mogła pozwolić sobie na oczekiwanie na liście rezerwowej. Ze sprzeciwu wynika też zarzut nierównego traktowania pozwanej w stosunku do innych klientów w związku z przyznaniem innym klientom stałych miejsc na konkretnych odejściach tzw. allotmentów, czego pozwana nie otrzymała.

W toku postępowania strony podtrzymały swoje dotychczasowe stanowiska.

Sąd ustalił następujący stan faktyczny:

U. L. (1) w L. i (...) w L. utrzymywały z (...) spółką z ograniczoną odpowiedzialnością w S. stałą współpracę w zakresie świadczenia na rzecz pozwanej usług frachtowych- przewozu towarów promami do 2013 r.

W 2017 r. strony ponownie nawiązały współpracę, w ramach której pozwana wypracowała ustalony z powódkami wolumen, wobec czego powódki dokonały korekty faktur VAT, zwracając pozwanej nadpłacone koszty.

Pozwana wysyłała do powódki zapytania o sposób w jakim mogłaby uzyskać więcej potwierdzonych miejsc na promie, po czym stosowała się do zaleceń powódek dotyczących składania rezerwacji w terminie 14 dni przed odejściem.

W okresie między 2013 a 2017 rokiem, pozwana korzystała z usług pośrednika D. S..

Bezsporne.

W dniu 30 maja 2018 r. U. L. (1) w L. i (...) w L. zawarły z (...) spółką z ograniczoną odpowiedzialnością w S., umowę frachtową dotycząca przewozu towarów morzem na liniach Ś.-Y. i Y.-Ś., Ś.-T. i T.-Ś.. Strony ustalił w okresie od 01 czerwca 2018 r. do 31 maja 2019 r. stawki frachtowe z tytułu przewozu morzem samochodów ciężarowych na ww. liniach (pojazdów) w zależności od zadeklarowanej przez pozwaną ilości pojazdów, które mają zostać przewiezione przez przewoźnika. Pozwana zadeklarowała ilość pojazdów w przedziale (...)-8000 każdego i dla tak ustalonej liczby fracht wynosił 161 (...) za rozpoczęty metr bieżący każdego pojazdu.

Stawka frachtowa została ustalona w kwocie netto oraz nie zawierała opłat /BS/, podatków, w szczególności VAT itp. O których mowa w obowiązującej ówcześnie taryfie frachtowej, jednakże dodatek za ładunek ponadgabarytowy liczony był od stawki umownej §2 ust. 3.

Przewoźnik zastrzegł możliwość ustanawiania w trakcie trwania kontraktu specjalnych odejść, dla których nie będzie miała zastosowania stawka określona w ust. 2 , ale będzie obowiązywała specjalna stawka frachtowa korzystniejsza dla Załadowcy. Odejścia specjalne wraz ze stawką obowiązywały od dnia 1 czerwca 2018 r i zostały określone w zał. 1 do umowy.

W przypadku niezaładowania pojazdów w ilości zadeklarowanej przez pozwaną, załadowca zapłaci przewoźnikowi różnicę pomiędzy frachtem określonym w § 2 ust. 4, a frachtem stosowanym do ilości pojazdów rzeczywiście przewiezionych w okresie rozliczeniowym. W przypadku niewypełnienia ww. liczby przejazdów, rozliczenie następowało dla przedziału (...)-6000, w którym stawka dla jednego pojazdu wynosiła 163 (...) za rozpoczęty metr bieżący każdego pojazdu.

W załączniku nr 1 do umowy, ustalono specjalne odejścia ważne do odwołania lub zmiany dla tras:

- Ś.-T. o godz. 10:30 (z wyłączeniem niedziel);

- Ś.-Y. o godz. 13:00 (z wyłączeniem niedziel);

- T.-Ś. o godz. 3:20 (z wyłączeniem sobót);

- Y.-Ś. o godz. 9:30 (z wyłączeniem piątków).

Dla odejść specjalnych przyjęto stawkę 155 (...) za rozpoczęty metr pojazdu.

Ówcześnie panująca standardowa stawka z cennik wynosiła 280 (...) przy nieuwzględnieniu opłat dodatkowych, podatków itp., przy czym była stawką zmienną uzależnioną od cen paliwa.

Pozwana zdecydowała się na zawarcie umowy frachtowej ponieważ miała wówczas możliwość podglądu w system powódek danej rezerwacji oraz miał możliwość jej edytowania, np. w sytuacji gdy wiedziała że w konkretnej dacie będzie transport ale nie był jeszcze znany numer rejestracyjny pojazdu. Korzystanie z rezerwacji za pośrednictwem D. S. mimo to było cenowo tańsze.

Dowód:

- umowa frachtowa z dnia 30 maja 2018 r. k. 20-21;

- załącznik nr 1 k. 22;

- warunki przewozu towarów k. 74-77;

- ogólne zasady dokonywania rezerwacji k. 78;

- korespondencja e-mail. k. 70-73;

- taryfy frachtowe k. 147-148, 150-156;

- zeznania świadka G. L. k. 237a-238;

- zeznania świadka J. K. k. 244-247;

- zeznania świadka A. N. k. 247-249;

- zeznania świadka M. B. k. 249-250;

W związku z niewypełnieniem przez pozwaną zadeklarowanego wolumenu pojazdów- zrealizowano (...) przewozów (k. 158), powódki dnia 31 maja 2019 r. po upływie okresu rozliczeniowego wystawiły na rzecz pozwanej korekty faktur VAT:

- (...) Ltd. fakturę VAT korektę (...) na kwotę 42 831,11 zł brutto (85 620 (...) netto) z terminem płatności do dnia 2 lipca 2019 r.;

- (...) fakturę VAT korektę (...) na kwotę 27 529,63 zł brutto (68 244 (...) netto).

W trakcie trwania umowy, strony ustaliły nowy sposób rozliczania pojazdów ponad wymiarowych, „gabarytów”. Strony wprowadziły tez instytucję autolisty. Pozwana miała klienta, który do (...) przewoził części samochodowe na mniejszych pojazdach. Powódki dążyły do jak najbardziej efektywnego wykorzystania miejsca na promach, gdzie swoistym problemem były wolne miejsca gdzie nie mogła zmieścić się kolejna ciężarówka, ale mniejszy pojazd już tak. Wykorzystując te czynniki, wprowadzona została autolista, polegająca na podaniu powódkom numerów rejestracyjnych mniejszych pojazdów które miały przewozić części samochodowe. Takiej pojazdy ładowane były na prom poza kolejnością, bez rezerwacji, na wolne mniejsze miejsce. Działało to bez zarzutów, ale były problemy z funkcjonowaniem tej autolisty w T.. Tam były sytuacje, że aby samochód mógł wjechać na prom pozwana musiała mimo wszystko zrobić rezerwację, a później przy rozliczeniu samochód była traktowany jako z autolisty zaś rezerwacja była taktowana tak jakby pojazd się nie pojawił (no-show), jednakże powódki nie obciążyły nigdy pozwanej jakimikolwiek kosztami z tytułu no-show.

Dowód:

- faktury VAT korekta z (...) Report k. 23-24;

- dokumentacja rozliczeniowa, płyta CD k. 39, 189;

- faktury VAT korekta k. 138, 140;

- załączniki k. 139, 141;

- korespondencja e-mail k. 157;

- zestawienie ilości bookingów k. 158;

- korespondencja e-mail k. 159-188;

- zeznania świadka G. L. k. 237a-238;

- zeznania świadka A. B. k. 238-241;

- zeznania świadka P. W. k. 241-242;

- zeznania J. K. k. 244-247;

- zeznania A. N. k. 247-249;

- zeznania M. B. k. 249-250

Wiadomością e-mail z dnia 11 czerwca 2019 r. powódka przesłała pozwanej dokumenty dotyczące rozliczenia umowy frachtowej za okres 1 czerwca 2018 r. do 31 maja 2019 r. z podziałem na dwóch armatorów, w tym faktury VAT i korekty.

Dowód:

- wiadomość e-mail z dnia 11 czerwca 2019 r. k. 38;

- dokumenty I., płyta CD k. 39;

Pismem z dnia 12 czerwca 2019 r. pozwana odmówiła zapłaty łącznej kwoty 62 068,74 zł, kwestionując jakość świadczonych przez powódki usług, wskazując na niewypełnienie umownego wolumenu, wobec niezapewniania pozwanej przez powódki wystarczającej ilości miejsc na promach.

Dowód:

- pismo z dnia 12 czerwca 2019 r. k. 25;

- pełnomocnictwo k. 26;

Pismem z dnia 21 czerwca 2019 r. pełnomocnik U. L. (1) podtrzymał żądanie zapłaty łącznej kwoty 62 068,74 zł wskazując, na niezaproponowanie do przewozu pojazdów w minimalnej liczbie (...), co było warunkiem stosowania preferencyjnej stawki w wysokości 161 (...).

Pismem z dnia 21 czerwca 2019 r. pełnomocnik powódek wezwał pozwaną do zapłaty łącznej kwoty 62 068,74 zł- 42483,11 zł na rzecz U. L. (1) i 27 529,63 zł na rzecz E. C., w terminie do dnia 2 lipca 2019 r.

Dowód:

- pismo z dnia 21 czerwca 2019 r. k. 27;

- pełnomocnictwo k. 28;

- dowód nadania k. 29;

- wezwanie do zapłaty k. 30;

- dowód nadania i doręczenia k. 31;

Pismem z dnia 25 czerwca 2019 r. pozwana odmówiła zapłaty, podnosząc, iż roszczenie powódek nie istnieje, w związku z czym pozwana nie dokona zapłaty, podtrzymując stanowisko wskazane w piśmie z dnia 12 czerwca 2019 r.

Dowód:

- pismo z dnia 25 czerwca 2019 r. k. 32;

- korespondencja e-mail k. 126;

Pozwana zawarła z powódkami kolejną umowę frachtową dnia 28 maja 2019 r.

Dowód:

- umowa k. 33-35;

- załączniki k. 35v.-37;

Strony komunikowały się za pośrednictwem wiadomości e-mail, w których dokonywano rezerwacji miejsc, ich potwierdzenia lub wpisania na listę oczekujących, a także ewentualnego anulowania rezerwacji.

Dowód:

- korespondencja e-mail k. 79-125;

Zasady rezerwacji wyglądały następująco. Firma, która ma podpisaną umowę, wysyła e-mail i na tej podstawie dokonuje się rezerwacji. Takiego e-maila można było wysłać najwcześniej 14 dni przed planowanym wyjściem promu. Codziennie do powódek napływały setki e-maili w takich sprawach. Rezerwacje przyjmowane były albo na pewne miejsce na promie (OK) albo na listę rezerwową (WL) i w sytuacji, gdy zwalnia się miejsce na promie rezerwacje są realizowane. No-show oznacza sytuację, gdzie była rezerwacja, a samochód się nie pojawił.

A., oznacza, że pewne zagwarantowane miejsce na konkretnym odejściu dla określonej firmy. A. przyznawane były na początku działalności powódek wiele lat temu i obecnie powódki takich miejsc nie przyznają a ich polityka jest nakierowana likwidację tego rodzaju szczególnego uprzywilejowania

W czasie obowiązywania umowy w dni powszednie było 8 odejść promów, w sobotę i niedzielę 6. Z punktu widzenia załadowców najbardziej atrakcyjne są odejścia wieczorne i nocne. Najmniej atrakcyjne są o godzinie 10 i 13.Na tych mniej atrakcyjnych są z reguły wolne miejsca. Prom płynie około 7-8 godzin. Promy do (...) odpływają co 3-4 godziny. Najbardziej popularne jest odejście o godzinie 23, tam miejsc jest 80, a zapytań często dwa razy tyle. Firmy często dokonują rezerwacji na 14 dni przed odejściem, ale też rezerwacje dokonywane są w dniu odejścia. Nie ma w tym zakresie reguły i cały czas zgłaszają się chętni. Często już dwa tygodnie wcześniej liczba chętnych jest większa niż liczba miejsc. Powódka starała się sprawiedliwie rozdzielić te miejsca, aby każda współpracująca z nią firma miała szansę popłynąć. Takich firm jest 300, a aktywnych około 200. Liczba allotmentów jest zależna od promu i godziny odejścia, ale jeżeli były takie miejsca przyznane konkretnej firmie, to w czasie rozdzielania rezerwacji pracownicy powódek starali się uczynić to tak aby w perspektywie odejścia uwzględnić, że konkretna firma taki allotmnent ma, co oznaczało że firma dysponująca allotmentem otrzymywała w momencie składania rezerwacji na miejsca poza-allotmentowe mniej statusów OK. Takie miejsce allotmentowe jest pewne i zagwarantowane do 6 godzin przed odejściem. Liczba takich zagwarantowanych miejsc zależy od dnia i od promu. Niewykorzystanie takich miejsc na 6 godzin przed odejściem powoduje, że ono się zwalnia.

Pozwana wysyłała rezerwację 14 dni przed odejściem. Rezerwacje wysyłane były również w nocy, ale rezerwacjami zajmowała się osoba, która przyszła u powódek rano do pracy. Nie było tak, że decydowała godzina wysłania e-maila, ponieważ wtedy doszłoby do sytuacji, że pierwsze firmy dostałyby wszystkie miejsca, a kolejne żadnego. Dlatego według całości korespondencji rozdzielano miejsca tak, żeby każdy firma otrzymała status OK chociażby na część rezerwacji. Rozdzielając miejsca zwracano uwagę czy dana firma ma allotmenty, to wtedy na rezerwacji dostawała mniej miejsc niż firma, która takich allotmentów nie ma. Zwracano też uwagę na liczbę przewozów danej firmy, co oznacza, że taka firma ma większe potrzeby. Nie było tu dużego pola do manewru, ponieważ miejsc nie było dużo do rozdania, a napływających rezerwacji, zwłaszcza na wieczorne godziny odejść było więcej. Powódki nie miały żadnego wewnętrznego dokumentu określającego sposób postępowania przy tych rezerwacjach, nie było żadnej oficjalnej instrukcji, a cały system rozdzielania opierał się na doświadczeniu pracowników powódek i dążeniu do równomiernego rozdzielenia miejsc między zainteresowane formy. Najbardziej popularne dni na przeprawy do (...) w spornym okresie to była niedziela, poniedziałek, wtorek, na powroty – środa, czwartek, piątek i noc z piątku na sobotę. Takich firm, które miały zagwarantowane takie przywileje jak allotment było kilkanaście. Przeciętnie na prom mieści się 70-80 samochodów ciężarowych. Jeżeli allotment nie zostanie wykorzystany 6 godzin przed odejściem, to miejsce się zwalnia i podlega rozdzieleniu. Praktycznie wygląda to tak, że kierowcy z list warunkowych, którzy fizycznie dotarli do portu podchodzą do okienka po bilet i wtedy takie miejsce dostają. Chodzi o to, że kierowca z listy warunkowej, który pojawi się na odejściu, przy okienku dostaje miejsce na pierwsze wolne miejsce. Nie ma limitu rezerwacji warunkowych (WL). Z reguły na tych najbardziej obleganych odejściach wykorzystywane są wszystkie allotmenty. Przy normalnym ruchu kierowca z WL, który nie dostał się na konkretny prom płynie najczęściej kolejnym promem, a szczególnie obleganych okresach w roku najdalej w ciągu 6 godzin

Kierowca, który miał WL mógł także popłynąć wcześniejszym promem, o ile odpowiednio wcześniej dotarł do portu i było na takim promie wolne miejsce. W zależności od zapytania była też możliwość zabukowania miejsca na pierwszy wolny prom, jeżeli nie ma zastrzeżenia, że zapytanie dotyczy konkretnego rejsu.

Każdy prom ma określoną liczbę miejsc i jeżeli na promie było miejsce wolne, wysyłano potwierdzenie OK, jeżeli miejsc nie było, WL, czyli waiting list. Zmiana statusu z WL na OK następowała w przypadku zwolnienia miejsca. Były sytuacje, że jeżeli w momencie otrzymania informacji o zwolnieniu miejscu dostawano akurat zapytanie o takie miejsce od firmy z WL, to takie zwolnione miejsce przyznawano właśnie firmie, która akurat zadawała pytanie. Wykorzystanie allotmentu następowało na wyraźną prośbę firmy, która wskazywała, że takie miejsce ma.

Dowód:

- zeznania świadka J. Ś. k. 235-236;

- zeznania świadka A. P. k. 237-237a;

- zeznania świadka G. L. k. 237a-238;

- zeznania świadka A. B. k. 238-241;

- zeznania świadka P. W. k. 241-242;

Sąd zważył, co następuje:

Powództwo okazało się uzasadnione.

Norma zawarta w art. 353 ¹ k.c. wyraża obowiązującą w prawie zobowiązań zasadę swobody umów, która nie mając charakteru absolutnego, doznaje ograniczeń w zakresie treści i celu umowy, ze względu na obowiązujące przepisy ustaw, właściwość (naturę) stosunku prawnego i zasady współżycia społecznego. W tym zakresie mogą swobodnie decydować o zawarciu lub niezawarciu umowy, wyborze kontrahenta, mogą także dowolnie kształtować treść stosunku obligacyjnego. Tylko w kwestiach przez nie nieuregulowanych znajdą zastosowanie odpowiednie przepisy kodeksu cywilnego. Korzystając ze swobody kontraktowania strony mogą przyjąć bez jakichkolwiek modyfikacji określony typ umowy uregulowanej normatywnie, zawrzeć umowę nazwaną z równoczesnym wprowadzeniem do niej odmienności, w tym także połączyć cechy kilku umów nazwanych (tzw. umowy mieszane) lub zawrzeć umowę nienazwaną, której treść ukształtują według swego uznania, z zachowaniem ograniczeń art. 353 ¹ k.c. (por. wyrok Sądu Najwyższego z dnia 6 listopada 2002 roku, I CKN 1144/00).

Zawarta przez strony umowa określona jako „frachtowa” dotyczyła warunków cenowych związanych z prognozowana ilością przeładunków. Punktem wyjścia w niniejszej sprawie, jest okoliczność, ze stawka wg oficjalnego cennika dla firmy nie mającej podpisanej umowy frachtowej wynosiła 280 (...) za każdy rozpoczęty metr, powiększona o opłaty paliwowe, podatki.

Umowa łącząca strony przewidywała kroczące stawki, zmieniające się wraz ze wzrostem liczby odprawionych pojazdów, przy czym pozwana- jak wynika z treści umowy oraz zeznań świadków, mogła dowolnie wybrać przedział ilości odprawionych pojazdów. Pozwana mogła w ogóle nie korzystać z umowy frachtowej i rezerwować nadal miejsca przez np. D. S., wówczas bezpośrednio powódkom nie musiałby płacić nic. Umowa frachtowa nie nakładała na pozwaną obowiązku wykorzystania jakiegokolwiek miejsca, a z drugiej strony nie nakładała na powódki obowiązku przyznania statusu OK na każdą składaną rezerwację. Zdaniem Sądu było to tez obiektywnie niemożliwe ponieważ liczba miejsc na promach była stała, a rezerwacji niekiedy znacznie więcej. Gdyby powódki zapewniły każdego klienta z którym mają umowę frachtową o tym że zawsze będzie przydzielone miejsce na promie wg składanej rezerwacji to powódki zobowiązałby się do świadczenia niemożliwego do zrealizowania.

Pozwana mogła dowolnie wybrać przedział ilości odprawionych pojazdów. Tak było w przypadku umowy obejmującej poprzedni okres rozliczeniowy, kiedy to po zakończeniu okresu trwania umowy, powódki dokonały zwrotu nadpłaconego przez pozwaną wynagrodzenia wobec przekroczenia zadeklarowanego początkowo progu 2001-4000 pojazdów, przy stawce umownej wynoszącej 163 (...). Pozwana zawierając kolejną sporną umowę na okres 2018-2019, mogła pozostać w tym samym progu pojazdów, wiedząc o możliwości zwrotu ewentualnej nadpłaty po upływie okresu rozliczeniowego, mimo to pozwana, spodziewając się prognozowanego wzrostu liczby przewozów, zadeklarowała przedział (...)-6000, przy stawce 161 (...), którego finalnie nie wypełniła, czego konsekwencją było naliczenie przez powódki dodatkowego wynagrodzenia zgodnie z postanowieniami umowy, przy stawce 163 (...) za każdy rozpoczęty metr pojazdu. O tym że pozwana brała możliwość że nie osiągnie pułapu (...) pojazdów świadczy też okoliczność, że na etapie negocjacji umowy zaproponowała przedział 5000 -7000 pojazdów.

W polskim prawie morskim nie występuje umowa frachtowa. Natomiast z szerszego, cywilistycznego pojęcia „umowy przewozu” kodeks morski w art. 103-105 wyodrębnia „umowę przewozu ładunku”. W takim ujęciu przyjmuje się, iż przez umowę przewozu ładunku przewoźnik podejmuje się za wynagrodzeniem przewiezienia rzeczy drogą morską. Umowa ta może przyjąć formę: umowy czarterowej (w której przewoźnik oddaje całą lub określoną część przestrzeni ładunkowej statku pod ładunek na jedną lub więcej podróży) albo umowy bukingowej (w której następuje przewóz poszczególnych rzeczy lub ładunku określonego według rodzaju, ilości, miary lub wagi). Polskie ustawodawstwo morskie nie przewiduje instytucji „umowy frachtowej”, zawarcie takiej umowy jest możliwe jako emanacja zasady swobody umów. Zawarta umowa nie była umowa bukingową, do czego odwołuje się strona pozwana, ponieważ pozwana nie zobowiązała się w niej do przewozu ładunku, a powódki do jego przewiezienia. Zdaniem Sądu trafniejsze określenia tej umowy byłoby jako umowa o określenia wysokości rabatów w zależności od faktycznej ilości przewiezionych pojazdów.

Nie było sporu, że strony umowę zawarły, że powódki świadczyły usługi transportu morskiego pojazdów na promach – na podstawie osobno zawieranych umów w oparciu o złożone rezerwacje, a pozwana składała rezerwacje, w celu uzyskania miejsca na promie. Spór dotyczył zasadności obciążenia pozwanej, kwotą dopłaty w związku z niewypełnieniem przez pozwaną zadeklarowanego w umowie wolumenu pojazdów. W ocenie Sadu, na podstawie zebranego materiału dowodowego, w szczególności zeznań świadków, przedłożonej korespondencji oraz umowy oraz faktur VAT, powództwo zasługiwało na uwzględnienie w całości.

Rozpoznając sprawę Sąd uznał, iż powódkom na mocy łączącej strony umowy przysługiwało uprawnienie do naliczenia po upływie okresu rozliczeniowego, na który zawarta była umowa, dodatkowego wynagrodzenia z tytułu nieodprowadzenia zadeklarowanej liczby pojazdów przez pozwaną. Podkreślić należy, iż z umowy łączącej strony nie wynikał dla pozwanej obowiązek przeprawienia chociażby 1 pojazdu, gdyby pozwana nie przeprawiła nawet jednego pojazdu, nie poniosła by z tytułu łączącej strony umowy żadnego kosztu. Nadto zauważyć należy, iż umowa nie przewidywała żadnych gwarancji, pozytywnego rozpoznania złożonej rezerwacji. Co prawda w ocenie Sądu, system rezerwacji oparty był w wysokim stopniu o czynnik uznaniowości, może też budzić zastrzeżenia czy zapewnia równe reguły konkurencyjności, z tego względu, że brak jest czytelnego mechanizmu zarówno dla Sądu jak i dla pozwanej, w jaki sposób rezerwacje były i są przyznawane. Z zeznań świadków wynikało, iż w momencie złożenia rezerwacji, która trafiała na listę oczekujących- „waiting list” w przypadku zwolnienia się miejsca na promie, to miejsce było przyznawane według woli pracownika, który się tym zajmował (k. 237 – A. P. zeznała, że były sytuacje, że jak zwolniło się miejsce i akurat zadzwoniła jakaś firma z WL z zapytaniem, to zwolnione miejsce dostawała akurat ta firma ), a nie np. wg kolejności oczekujących, rodzaju oczekującego ładunku, czy nawet daty planowanej dostawy towaru.

Niemniej mając na uwadze całokształt materiału dowodowego, zauważyć należy, iż pozwana ponownie zawierając z powódkami umowę, miała świadomość w jaki sposób funkcjonuje składanie rezerwacji i jaki jest ich wynik. Analogiczne zasady funkcjonowały między stronami w poprzednim okresie rozliczeniowym, gdzie pozwana odprawiła ponad 4000 pojazdów.

Podnoszona przez pozwaną kwestia allotmentów - miejsc z pierwszeństwem, jako „handicapu” dla firm, posiadających taki przywilej, w ocenie Sądu, faktycznie ograniczała możliwość przyznania rezerwacji takim formom. Co prawda allotmenty, dawały pewną przewagę podmiotom funkcjonującym na rynku, dlatego że pozwana korzystając z usług pośrednika - (...), otrzymywała rezerwację mimo, że sama takiej rezerwacji nie otrzymywała, w odpowiedzi na własną rezerwacje. Należy uznać to za pewną uwagę dla powódki, grożącą ewentualnym postępowaniem w przedmiocie naruszenia zasad uczciwej konkurencji. Tyle ze na tej tylko podstawie nie da się sformułować wniosku że z tego powodu pozwana nie zrealizowała zakładanego limitu przepraw. Umowa nie dawała gwarancji przyjęcia każdej rezerwacji. Odnieść się też trzeba do okoliczności podnoszonej przez pozwana wzrostu rynku, a więc zwiększonej liczby przepraw przy braku możliwości analogicznego wzrostu mocy przewozowych powódek. Faktycznie z opóźnieniem został wprowadzony kolejny prom, ale działało to na niekorzyść wszystkich klientów powódek, choć jak zeznał P. W. przy 100% obłożeniu w 2018 roku była możliwość przeprawienia (...) ciężarówek a przeprawiono (...). Powódka obiektywnie nie mogła się zobowiązać do przyjęcia każdej rezerwacji pozwanej. Z akt wynika, że były podejmowane działania zmierzające do jak najbardziej efektywnego wykorzystania miejsc u powódek, przy równoczesnym zwiększeniu szans na odprawę dla pozwanej – to były przykładowo odejścia specjalne wg stawki 155 (...), ale jak powódki zaproponowały taka możliwość innym klientom, rynek zaczął zapełniać również nieatrakcyjne odejścia. Pozwana korzystała też z autolisty czyli faktycznie z możliwości przeprawiania mniejszych pojazdów poza kolejnością. Pojazdy przeprawiane z autolisty oraz w ramach odejść specjalnych, co istotne były zliczane do ogólnej liczby pojazdów wskazanych w umowie stron.

Podsumowując, pozwana miała świadomość łączącej strony umowy i jej funkcjonowania w dotychczasowych stosunkach.

Zauważyć należy, iż jeśli stawką wyjściową jest kwota 280 (...) za każdy rozpoczęty metr pojazdu, a pozwanej przysługiwała stawka w kwocie 161 (...), to już samo zawarcie umowy i rozliczenie czy przy stawce 161 (...) czy 163 (...) było dla pozwanej bardziej korzystne. Sąd badał również czy odwołanie przeprawy z przyczyn pogodowych lub technicznych leżących po stronie powódek nie doprowadziły do braku zrealizowania wolumenu (...)-8000, ale jak wynika z zeznań świadków w ciągu całego roku było to kilka lub kilkanaście przypadków, zatem te przypadki nie były kluczowe dla braku osiągnięcia limitu (...).

Mając powyższe na uwadze zasądzeniu podlegały całe dochodzone przez powódki kwoty o czym orzeczono w pkt I i III. Wysokość roszczenia wynika z załączonych do faktur zestawień, których prawidłowość potwierdziła świadek A. B.. Pozwana ogólnie nie kwestionowała okoliczności nie osiągniecia pułap (...) odpraw. Fakt przeprawienia mniejszej liczby pojazdów (...) wynika z zestawienia na k. 158, którego prawdziwość potwierdził świadek G. L.. Wystawione faktury (...) pojazdów i różnica w stosunku do liczby (...) wynika, że do zastosowania zwiększonej o 2 (...) stawki, nie wlicza się pojazdów z odejść specjalnych.

O odsetkach orzeczono na podstawie art. 8 ust. 1 w zw. z art. 4a ustawy z dnia 8 marca 2013 r. o terminach zapłaty w transakcjach handlowych (u.t.z.). Zgodnie z art. 20 ust. 1 ustawy z dnia 19 lipca 2019 r. o zmianie niektórych ustaw w celu ograniczenia zatorów płatniczych do transakcji handlowych w rozumieniu ustawy zmienianej w art. 10 zawartych przed dniem 1 stycznia 2020 r. stosuje się przepisy dotychczasowe. Podstawy prawnej powództwa zatem w zakresie żądania zapłaty odsetek i rekompensaty za koszty odzyskiwania należności upatrywać należało w treści ustawy obowiązującej w dacie obowiązywania umowy. Termin zapłaty określony na fakturach to 2 lipca 2019 r., zatem zasadne jest żądanie odsetek od 3 lipca 2019 r.

W konwencji uwzględnienia żądania zasadzenia należności z ww. faktur, Sąd uwzględnił żądanie zasądzenia rekompensat z tytułu kosztów odzyskiwania należności na podstawie art. 10 ust. 1 u.t.z..

Rozstrzygnięcie o kosztach procesu znajduje postawę prawną w 108 § 1 zd. 1 k.p.c. w związku z art. 98 § 1 k.p.c., który stanowi, że strona przegrywająca sprawę obowiązana jest zwrócić przeciwnikowi na jego żądanie koszty niezbędne do celowego dochodzenia praw i celowej obrony. Na poniesione przez U. L. (1) w L. koszty złożyła się uiszczona opłata od pozwu w wysokości 2125 zł (przy wps. wynoszącym 42 483,11 zł), wynagrodzenie pełnomocnika w kwocie 3600 zł, ustalone zgodnie z § 2 pkt 5 Rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 roku w sprawie opłat za czynności radców prawnych, opłata od pełnomocnictwa w kwocie 17 złotych, łącznie 5742 zł o czym orzeczono w pkt II wyroku.

Rozstrzygnięcie o kosztach procesu znajduje postawę prawną w 108 § 1 zd. 1 k.p.c. w związku z art. 98 § 1 k.p.c., który stanowi, że strona przegrywająca sprawę obowiązana jest zwrócić przeciwnikowi na jego żądanie koszty niezbędne do celowego dochodzenia praw i celowej obrony. Na poniesione przez (...) w L. koszty złożyła się uiszczona opłata od pozwu w wysokości 1377 zł (przy wps. wynoszącym 27 529,63 zł), wynagrodzenie pełnomocnika w kwocie 3600 zł, ustalone zgodnie z § 2 pkt 5 Rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 22 października 2015 roku w sprawie opłat za czynności radców prawnych, opłata od pełnomocnictwa w kwocie 17 złotych, łącznie 4994 zł o czym orzeczono w pkt IV wyroku.

Mając powyższe na uwadze orzeczono jak w sentencji.

ZARZĄDZENIE

1.  (...)

2.  (...)

(...)